Заголовок петиції

Запорожскому горсовету принять решение — «НЕ ПОДДЕРЖАТЬ» петицию №6479 «Впровадження електробусів на маршрути запорізького муніципального транспорту»!

ПІБ ініціатора: Бесчасный Виталий Дмитриевич
Статус: На розгляді
Петиція №6525
Дата початку збору підписів: 18.02.2021 16:24

Суть електронної петиції

На сайте петиций появилась петиция с предложением о том, что бы «внедрить электробусы на маршруты запорожского муниципального транспорта».

ЧТО СКАЗАТЬ ПО ЭТОМУ ПОВОДУ?

Скажу прямо: «Предложение — нелепо, и на это есть несколько причин»:

ВО-ПЕРВЫХ, в продолжение темы покупки Запорожским городским советом 10 электробусов в рамках киотской программы, а так же 26 электробусов за счёт кредита ЕИБ (Европейского инвестиционного банка), о чём написано в моих петициях:

№5825 «Запорожскому городскому совету НЕ ЗАКУПАТЬ 10 электробусов в рамках киотской программы, а так же 26 электробусов за счёт кредита ЕИБ (Европейского инвестиционного банка), потому что электробусы признаны — НЕЭФФЕКТИВНЫМИ»,

№5831 «Запорожскому городскому совету ПЕРЕНЯТЬ ОПЫТ эксплуатации электробусов в других городах и не закупать электробусы для Запорожья, потому что эксплуатация электробусов подтвердила их — НЕЭФФЕКТИВНОСТЬ»,

хочу сказать, что нужно Запорожскому горсовету принять решение — «НЕ ПОДДЕРЖАТЬ» петицию №6479 «Впровадження електробусів на маршрути запорізького муніципального транспорту»!

ВО-ВТОРЫХ, 23.12.2019г, как сообщает сайт «news.drom.ru»:
«В МОСКВЕ ПРИЗНАЛИ НЕЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭЛЕКТРОБУСОВ

Москва с 2018 года проводит курс на постепенный перевод городских наземных маршрутов на электробусы. Столица постоянно наращивает парк таких машин, в настоящее время пассажиров в Москве обслуживают около 300 электробусов, а к 2030 году автобусный парк столицы должен стать полностью электрическим. Но оказывается, этот вид транспорта не столь эффективен и экономичен, как предполагалось изначально.

Одним из ярых сторонников электробусов является глава дептранса и заммэра Москвы Максим Ликсутов. На днях он направил Минтрансу отчетное письмо, в котором признался, что электробусы по многим статьям проигрывают не только дизельным и газомоторным автобусам, но даже трамваю. На документ, не предназначенный для публики, ссылается Telegram-канал Baza.

Высокая закупочная цена электробусов ни для кого не является секретом, однако прежде к их преимуществам относили низкую стоимость эксплуатации. Реальность опровергает этот тезис.

Эффективность общественного транспорта рассчитывают, исходя из затрат на пассажиро-километр (пассажиро-километр — это количество перевезенных пассажиров, умноженное на расстояние их перевозки). Рейтинг эффективности наземного транспорта в Москве по состоянию на конец 2019 года выглядит так:

трамвай (71-931М «Витязь-М») — 1,2 руб./пассажиро-км;
метановый автобус (ЛиАЗ-529271) — 1,21 руб./пассажиро-км;
дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 руб./пассажиро-км,
электробус (КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) — 1,59 руб./пассажиро-км,
троллейбус (Тролза, СВАРЗ и т. д.) — 1,67 руб./пассажиро-км.

Таким образом, электробусы являются одним из самых затратных видов городского транспорта, хуже них только троллейбусы.

В пух и прах разбито и другое преимущество — длительный срок эксплуатации, который составляет 15 лет, что вдвое больше в сравнении с обычными автобусами. Но проблема в том, что уже к половине этого срока электробусу потребуется замена самой дорогой его части — электробатареи. Эта процедура обойдется в 9,45 млн рублей. И это при том, что новый автобус на газу или дизельном топливе стоит 13 млн рублей. А сам электробус — 34 млн.

По части расходов на техобслуживание и ремонт картина тоже складывается не в пользу новомодного транспорта. На обычные автобусы «Мосгортранс» в год тратит 879,6 тыс. руб./шт.; на газовые потребуется 1 млн руб./шт., на троллейбусы — 795,7 тыс. руб./шт. А ежегодное обслуживание каждого электробуса обходится в 2 млн рублей, дороже только трамвай — 3,47 млн.

Также дептранс подсчитал суммарные расходы на единицу транспорта, которые включают в себя годовые затраты на бензин, электричество, инфраструктуру, обслуживание и так далее. Электробус за год требует 8,1 млн рублей, дизельный автобус — 6,7 млн, газовый — 6,2 млн. И даже троллейбус, который Сергей Собянин называл коммерчески невыгодным, эффективнее электробуса — 7,1 млн рублей в год.

Но у электробуса остается козырь в рукаве — отсутствие выбросов. Как вы наверняка уже поняли, не все так гладко и здесь. Проблема даже не в том, что его требуется заряжать, а энергия берется в том числе и за счет электростанций, производящих выбросы.

В электробусах используются дизельные автономные обогреватели Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком солярки на борту. Он потребляет примерно 4 л в час. Применяемые к двигателям внутреннего сгорания правила по ограничению токсичности не распространяются на автономные обогреватели, то есть выхлоп у них очень грязный — на уровне Евро-0.

Резюмируя, можно сделать вывод, что электробусы в настоящее время проигрывают традиционным автобусам буквально во всем, но наверняка их не обойдут стороной общие тенденции в производстве электромобилей — развитие конструкции, влекущее за собой улучшение характеристик и снижение себестоимости».
https://news.drom.ru/73342.html

В-ТРЕТЬИХ, автор петиции лукавит, когда утверждает, что «у нас есть положительный опыт внедрения троллейбусных маршрутов, где эксплуатируются троллейбусы с автономным ходом», так как у нас нет положительного опыта в эксплуатации троллейбусов с автономным ходом, потому что, во-первых, их всего 5 шт., а во-вторых, они эксплуатируются всего 1 год и 4 месяца, и то на двух маршрутах:

1) троллейбус № 1 «пл. Профсоюзов — Турбаза «Хортица»;
2) троллейбус № 2 «м/н Бородинский — Мебельный магазин»,

в тоже время у нас есть ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ опыт эксплуатации троллейбусов с автономным ходом на маршруте № 2:
— троллейбус № 2 «м/н Бородинский — Мебельный магазин»,

так как для того, что бы троллейбус с автономным ходом смог преодолеть подъём на «Бабурском узвозе», пришлось проложить от кольца на ул. Истомина 1,9 км троллейбусной контактной сети в сторону Никопольского поворота, для того, что бы троллейбус с автономным ходом смог преодолеть этот подъём, и это при том, что обычный троллейбус и любой автобус, при полной загрузке, без особого труда преодолеют этот не значительный подъём для любого вида транспорта, кроме троллейбусов с автономным ходом…

В-ЧЕТВЁРТЫХ, автор петиции лукавит, когда утверждает, что «автобусы все быстрее уходят в прошлое, на смену им приходят экологические электробусы», так как у нас в Украине, да и в городе Запорожье в частности, до сих пор «не ушли в прошлое» маршрутки (автобусы класса «В»), так о каких, в таком случае, автобусах, которые «уходят в прошлое», может идти речь, и тем более, о каком «приходе экологических электробусов» может идти речь в городе Запорожье?

В-ПЯТЫХ, автор петиции лукавит, когда утверждает, что нужно «закупить электробусы в наши парки для того, чтобы улучшить нашу экологию, потому что наш город очень сильно загрязняют заводы, которые не так просто сделать экологичнее, автомобили»…

Данное утверждение автора петиции — абсурдно, потому что противоречит здравому смыслу! Всё дело в том, что появление в городе Запорожье любых электромобилей, а не только электробусов, ни на йоту не улучшит экологию города Запорожья, потому что ни один из электромобилей не ухудшает экологию нашего города, а значит не может её и улучшить…

В-ШЕСТЫХ, автор петиции лукавит, когда утверждает, что «лучше как можно скорее перейти на электробусы».

Всё дело в том, что на сегодня, и в необозримом будущем, городу Запорожью лучше «не лезть перед батька в пекло», и вообще не закупать электробусы… Во всяком случае электробусы для Запорожья — «не до часу»…

В-СЕДЬМЫХ, электробус — штука экзотическая в мировом масштабе, и уж тем более для города Запорожья. Электробусы, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они — загадка для многих. В данном случае речь идёт об эксплуатации.

ИСТОЧНИК ЖИЗНИ
Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.

Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.

Используемый аккумулятор Microwast, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса на батарею приходится почти треть!

РЕЖИМ ПИТАНИЯ
Заряжаются электробусы под ультра быстрой зарядкой на конечных остановках через пантограф на крыше.
По официальной технической характеристике, на одной зарядке электробус проезжает до 50 км. Заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной.

Для подстраховки на некоторых маршрутах нужно ставить зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, — это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.

Можно заряжаться и «по проводу». Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) — за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.

При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.

ПОГРЕЙ МЕНЯ
Разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.
Система отопления в электробусе сложная. Аккумулятору необходимо обеспечивать тепловой режим +8…+38 °C: холодный не будет принимать заряд, перегрев же вреден для батареи.

Для этого предусмотрены жидкостные обогрев и охлаждение. Антифриз отводит лишнее тепло и от заднего моста с двумя электромоторами. Тепло идет на отопление салона, а если его не хватает, в работу вступают электрические обогреватели.

При низких же температурах включается дизельный обогреватель Webasto Thermo 350. Выходит, электробус коптит дизелем, да еще и с выбросами класса Евро-0? А куда деваться — иначе электрическая система отопления будет нещадно жрать энергию.

А повышенный расход электричества не менее вреден для экологии, ведь его, в основном, вырабатывают ТЭЦ, сжигая уголь, газ, нефть и выбрасывая в атмосферу вредные газы. И не исключено, что дизельный обогреватель окажется более «зеленым», ведь он включается лишь на короткое время, когда температура в салоне опускается ниже нормы.

Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.

СВЕТЛОЕ БУДУЩЕЕ?
Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько — этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие.

Скажу больше, рост производства электробусов не означает необходимости полного перехода на электробусы в городе Запорожье:

ВО-ПЕРВЫХ, производство электробусов еще не настолько массовое, что бы покупать их для Запорожья.

ВО-ВТОРЫХ, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки электробусов.

В-ТРЕТЬИХ, требуется переобучить всех водителей троллейбусов и муниципальных автобусов города Запорожья, потому что ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.

В-ЧЕТВЁРТЫХ, прежде чем закупать электробусы для города Запорожья нужно очень хорошо подумать и определиться с производителем электробусов, что бы была максимальная унификация с 11-ю троллейбусами «Дніпро»-Т 103/Т 203 и 101-м автобусом «МАЗ».

Как ни крути, но здравый смысл подсказывает, что если когда-то и придётся брать электробусы для города Запорожья, то это должны быть электробусы белорусского производства!

В-ПЯТЫХ, самый главный аргумент против покупки электробусов для города Запорожья — высокая цена! Всё дело в том, что вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком!

В-ШЕСТЫХ, единственно правильный выход в данной ситуации для города Запорожья — это покупка Запорожским городским советом вместо 10 электробусов в рамках киотской программы — 20 троллейбусов, а так же купить вместо 26 электробусов за счёт кредита ЕИБ (Европейского инвестиционного банка) — 52 троллейбуса.

Таким образом, в городе Запорожье появятся 72 новых современных троллейбуса благодаря которым мы полностью загрузим троллейбусным сообщением всю существующую троллейбусную контактную сеть, а так же проложим троллейбусную сеть на Бабурку и на Шевченковский мкрн, в которых никогда не было троллейбусного сообщения…

Кроме того, три маршрута на муниципальных автобусах:
1) автобус № 17 «Арматурный завод — 3-й Южный мкрн»;
2) автобус № 18 «м/н Бородинский — 4-й Южный мкрн»;
3) автобус № 59 «Набережная — ул. Чумаченко»,

мы заменим на троллейбусные маршруты, благо троллейбусная контактная сеть позволяет это сделать, а освободившийся подвижной состав муниципальных автобусных маршрутов: № 17, 18 и 59, мы отправим на новые маршруты, туда где в муниципальных автобусах есть острая необходимость.

В-СЕДЬМЫХ, не стоит забывать о том, что пока автобусы «на батарейках» — это экзотика в любом виде. Когда они станут по-настоящему массовыми — только тогда они подешевеют. Я уверен, что в ближайшее время электробусы не подешевеют, и поэтому переход Запорожья на «электробусы» растянется ещё на долгие годы.

Более того, учитывая состояние коммунального транспорта города Запорожья, я бы на месте Запорожского городского совета даже не думал бы об электробусах, а «ещё вчера» пошёл бы «другим путём» в решении транспортной проблемы города Запорожья…

Этот «другой путь» в развитии КП «Запорожэлектротранс» (далее КП «ЗЭТ») был бы более эффективным и менее болезненным как для КП «ЗЭТ» так и для жителей города Запорожья…

А вообще я хочу сказать, что КП «ЗЭТ» уже давно нужен «ДИРЕКТОР ПО РАЗВИТИЮ», потому что закупка подвижного состава — это хорошо, но это не развитие коммунального транспорта!

Развитие коммунального транспорта Запорожья должно включать в себя целый комплекс мер, и это прежде всего:
— реорганизация транспортной сети города Запорожья в целом;
— реорганизация маршрутов коммунального транспорта;
— реорганизация маршрутов общественного транспорта (маршрутки);
— реорганизация графиков и интервалов движения коммунального транспорта;
— увеличение загрузки коммунального транспорта;
— увеличение рентабельности работы коммунального транспорта;
— развитие троллейбусной сети (в Хортицком и Шевченковском районах);
— развитие трамвайной сети (в Коммунарском, Днепровском и Хортицком районах) и т. д.

Кроме того, в КП «ЗЭТ» нет человека который бы внедрил запуск электробусов в общественный транспорт города Запорожья! А значит КП «ЗЭТ» нужен «ДИРЕКТОР ПО РАЗВИТИЮ»!

Скажу больше, если мэр города Запорожья, Владимир Викторович Буряк, посчитает нужным и целесообразным ввести в штат КП «ЗЭТ» должность «ДИРЕКТОР ПО РАЗВИТИЮ», и доверит мне возглавить данное направление в коммунальном предприятии, то я бы с радостью согласился взять на себя всю полноту ответственности, и используя свои знания и опыт в транспортной сфере, возглавил бы данный участок работы…

Учитывая вышесказанное, предлагаю:

Запорожскому горсовету принять решение — «НЕ ПОДДЕРЖАТЬ» петицию №6479 «Впровадження електробусів на маршрути запорізького муніципального транспорту»!