Заголовок петиції

НЕ ДЕЛАТЬ: «Транспортную революцию в Запорожье»!

ПІБ ініціатора: Бесчасный Виталий Дмитриевич
Статус: На розгляді
Петиція №4239
Дата початку збору підписів: 26.07.2018 10:54

Суть електронної петиції

20.07.2018 года, на сайте петиций появилась петиция:

№ 4233 «Транспортная революция в Запорожье»

ПРЯМАЯ РЕЧЬ АВТОРА:
«Проблема транспорта не новая для нашего города. На протяжении многих лет ее безуспешно решают, и решить не могут. Я предлагаю городскому совету рассмотреть возможность создания коммунального (возможно совместно с производителем электробусов) предприятия по крупноузловой сборке электробусов (с возможностью расширения их с помощью функции беспилотного управления). Это решает множество проблем. Можно избавиться от контактной сети и рельсового полотна. Ремонтировать дороги станет проще и дешевле. Обслуживать автопарк городского транспорта станет проще. Нужно смотреть в будущее. Этот грандиозный проект сможет привлечь инвестиции в город. Развитие IT сферы в городе. Автобусы на дизеле и новые трамваи это хорошо. Но это прошлое. Не стоит тратить деньги и время на старые технологии. Беспилотные автобусы на электрической тяге это новое направление, в котором мы можем стать первыми и продавать электробусы и программный продукт другим городам Украины и городам других стран. При желании можно собрать хорошую команду и сделать наш город действительно комфортным, экологичным и привлекательным для туристов и инвесторов».

В ЧЁМ СУТЬ ДАННОГО ПРЕДЛОЖЕНИЯ?

Понять автора петиции не мудрено — автор петиции хочет решить транспортную проблему в городе Запорожье и для этого предлагает:
— «СОЗДАТЬ КОММУНАЛЬНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ПО КРУПНО УЗЛОВОЙ СБОРКЕ ЭЛЕКТРОБУСОВ».

Более того, автор петиции уверен, что это решит множество проблем:
— «можно избавиться от контактной сети и рельсового полотна»;
— «ремонтировать дороги станет проще и дешевле»;
— «обслуживать автопарк городского транспорта станет проще»;
— «этот грандиозный проект сможет привлечь инвестиции в город»;
— «развитие IT сферы в городе»;
— «мы можем стать первыми и продавать электробусы и программный продукт другим городам Украины и городам других стран»;
— «сделать наш город действительно комфортным, экологичным и привлекательным для туристов и инвесторов».

После прочтения данной петиции мне вспомнилась цитата профессора Преображенского: «И - боже вас сохрани - не читайте до обеда советских газет», и поэтому я хотел бы порекомендовать автору данной петиции не читать до обеда, да и после обеда, посты с высказываниями запорожских чиновников, о том, что КП «Запорожэлектротранс» (далее КП «ЗЭТ»), в ближайшем будущем перейдёт на эксплуатацию электробусов.

Нам в Запорожье до электробусов, как в той пословице: «Как до Киева рачки»! Более того, как сообщает сайт «Акцент», Запорожье в тройке городов-аутсайдеров по общественному транспорту:
http://akzent.zp.ua/mnenie-zaporozhe-v-trojke-gorodov-autsajderov-po-obshhestvennomu-transportu/

При таком положении вещей на КП «ЗЭТ», как вообще можно говорить об эксплуатации электробусов в городе Запорожье, и тем более как можно предлагать создавать коммунальное предприятие по крупно узловой сборке электробусов.

Более того, прежде чем что-то предлагать нужно хорошо изучить мат часть. А мат часть европейского опыта по сборке и эксплуатации электробусов говорит о том, что не всё так «гладко» с эксплуатацией электробусов как нам пытаются это преподнести…

Разобраться в данной ситуации проще всего если рассмотреть отдельные аспекты развития электробусов в мире и у наших соседей белорусов, (в городе Минске) – как нового вида городского общественного транспорта (эксплуатация которого началась в 2017 г.). Я освещу причины его возникновения и историю развития, чтобы ответить на несколько ключевых вопросов.

ВО-ПЕРВЫХ, для чего внедряют электробусы в целом и в Минске в частности.
ВО-ВТОРЫХ, насколько эффективен этот вид транспорта на данный момент в мире и в Минске.
В-ТРЕТЬИХ, – каковы перспективы его развития.

Развитие электробусов тесно связано со стоимостью двух основных на сегодня видов колесного общественного транспорта: автобусов и троллейбусов.

Современные дизельные автобусы – самый доступный с точки зрения производства, инфраструктуры и эксплуатации способ организации общественного транспорта. Благодаря относительно невысокой стоимости (например, один автобус М?? стоит около 180 тыс. у.е. за машину) они являются самым массовым городским общественным транспортом в мире. Однако уровень шума и выбросов не позволяет рассматривать дизельные автобусы в качестве устойчивого транспорта будущего.

Троллейбусы, которые эксплуатируются в настоящее время в более чем 370 городах мира, имеют аналогичную вместимость и меньший уровень шума. Они, как правило, стоят дороже автобусов (цена современной машины белорусского производства составляет около 281 тыс. у.е.) и требуют дополнительных затрат на содержание инфраструктуры.

До недавнего времени технологии не позволяли создать конкурентоспособный электробус: его стоимость (по разным оценкам, в 2-4 раза большая, чем у автобусов и троллейбусов) повышалась в связи с дороговизной и малой емкостью аккумуляторов.

Однако ситуация на рынке меняется, и удешевление необходимых комплектующих способно стимулировать их распространение в городах мира. Теперь обсуждают не только стоимость, но и экологичность электроэнергии, используемой для подзарядки. Сравнительная характеристика дизельных автобусов, троллейбусов и электробусов приведена ниже:

ПРОБЕГ НА ЗАПРАВКЕ:
— Дизельные автобусы: 600-900 км;
— Троллейбусы: ОГРАНИЧЕН КОНТАКТНОЙ СЕТЬЮ;
— Электробусы: 100-200 км.

ГИБКОСТЬ МАРШРУТА:
— Дизельные автобусы: ВЫСОКАЯ;
— Троллейбусы: ОГРАНИЧЕНА КОНТАКТНОЙ СЕТЬЮ;
— Электробусы: ВЫСОКАЯ.

ДОЗАПРАВКА / ПОДЗАРЯДКА:
— Дизельные автобусы: КАЖДЫЕ 2 ДНЯ, 5-10 мин;
— Троллейбусы: НЕТ;
— Электробусы: КАЖДЫЙ ДЕНЬ, 3-8 часов.

НЕОБХОДИМОСТЬ В ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ:
— Дизельные автобусы: НЕТ;
— Троллейбусы: ДА;
— Электробусы: ДА.

ДОСТУПНОСТЬ ЗАПРАВОЧНЫХ / ЗАРЯДНЫХ СТАНЦИЙ:
— Дизельные автобусы: ВЫСОКАЯ;
— Троллейбусы: ОГРАНИЧЕН КОНТАКТНОЙ СЕТЬЮ;
— Электробусы: НЕ ВЫСОКАЯ, ОГРАНИЧЕНА ЗАРЯДНЫМИ СТАНЦИЯМИ.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ, ТЫС. ЕВРО:
— Дизельные автобусы: +/- 220;
— Троллейбусы: +/- 300;
— Электробусы: 350-500.

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ В ЦЕНАХ — 2012г (2030г)., ЕВРО / КМ:
— Дизельные автобусы: 2,1 (2,5);
— Троллейбусы: 3,1 (3,4);
— Электробусы: 5,5 (3,8).

ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА:
— Дизельные автобусы: Эффективность, невысокие затраты на эксплуатацию, удобство техобслуживания;
— Троллейбусы: Один из самых экологически чистых видов транспорта;
— Электробусы: Один из самых экологически чистых видов транспорта.

ОСНОВНЫЕ НЕДОСТАТКИ:
— Дизельные автобусы: Возможен отказ от эксплуатации при нехватке ископаемых источников энергии и ужесточении регулирования;
— Троллейбусы: Высокая стоимость;
— Электробусы: Высокая стоимость, дорогостоящая инфраструктура, отсутствие данных об эффективности при долгосрочной эксплуатации.

Основной проблемой электрификации городских автобусов, с которыми сталкиваются производители и транспортные компании, является и ближайшие несколько лет будет являться высокая стоимость батарей (до 50% от общей стоимости электробуса).

По оценкам экспертов Всемирного банка, это увеличивает затраты на приобретение электробусов на 100%, а субсидирование эксплуатации электробусов будет стоить 750$ на тонну потенциально «сокращенных» выбросов СО2.

Для сравнения: субсидирование гибридных автобусов составит 100-250$ на тонну выбросов СО2. Для коммерчески успешной эксплуатации необходимо снижение стоимости батарей на 75%, а самих электробусов – на 90%.

В Минске в тестовом режиме эксплуатируют белорусские электробусы, выпускаемые под брендом «Vit??t». Разработкой своего электробуса также занимался Минский завод по производству автомобилей, но отказался от нее по экономическим причинам.

Габаритами белорусские электробусы мало чем отличаются от зарубежных аналогов: длина – 12,7 метра, а суммарная пассажировместимость – 90 мест, из которых 35 сидячих. У сочлененной версии длина составляет 18 метров, а вместимость – соответственно 153 и 38 мест.

Запас хода электробусов – около 12-16 км, меньше многих зарубежных аналогов. Согласно комментарию минских конструкторов, запас хода можно довести до 100 км, но это ощутимо увеличит вес машины, уменьшит энергоэффективность и поднимет стоимость.

Дело в том, что в электробусе применяются супер конденсаторы китайского производства. Их ресурс с учетом износа – около 10 лет или порядка 100 тыс. циклов заряда-разряда. Применение этой технологии обуславливает специфику движения машины: для зарядки в 12 км при полной загрузке достаточно 5-7 минут.

Электробус заряжается на конечной станции и весь маршрут идет на собственном заряде. Основная проблема в настоящее время – высокая стоимость батарей, составляющая значительную часть стоимости электробуса. И даже при этом емкость батарей минского электробуса уступает зарубежным аналогам.

Стоимость машины не разглашается, но по данным производителя и с учетом конъюнктуры белорусского рынка окупаемость составляет более 10 лет, и в денежном эквиваленте электробус стоит в 1,5-1,7 раза больше, чем троллейбус со сравнимыми характеристиками.

При стоимости троллейбусов в 281 и 375 тыс. у.е. за стандартную и сочлененную версии соответственно, можно подсчитать примерную цену электробуса – 420-450 тыс. у.е. за обычную и 560-640 за сочлененную машину. По мнению главного конструктора минских электробусов, при учете стоимости владения маршрутом электробус выходит дешевле, но в то же время за срок в 10 лет эксплуатации в белорусских реалиях он не окупается.

Пускай даже электробус рассматривается как дополняющий вид транспорта на особенно загрязненных маршрутах, но сегодняшние реалии его внедрения в Минске означают замену одной (контактная сеть троллейбуса) дорогостоящей инфраструктуры на другую дорогостоящую инфраструктуру (зарядные станции).

Сегодня внедрение электробусов в Белоруссии можно объяснить лишь обкаткой технологии перед продажей ее на экспорт и работой на перспективу. Экономический эффект от внедрения электробусов — неоднозначен, потому что машины не окупаются…

Таким образом, как не крути, а альтернативой дизельным автобусам являются только троллейбусы и трамваи!

Учитывая вышесказанное, принимая во внимание дефицит городского бюджета, а так же отдавая себе отчёт в том, что Запорожье в тройке городов-аутсайдеров по общественному транспорту, предлагаю:

НЕ ДЕЛАТЬ: «Транспортную революцию в Запорожье»!